Quais são os principais gargalos do transporte ferroviário?

Os integrantes do Conselho Temático de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI) tiveram acesso a um estudo sobre o transporte de cargas no Brasil que reforça a importância e a urgência do país ampliar e melhorar a malha ferroviária além de intensificar os investimentos nas rodovias.

Feito por uma consultoria independente, o levantamento faz um raio-x da participação de cada um modal no transporte de cargas e traça um paralelo entre o Brasil e o cenário global no quesito infraestrutura logística. Também entraram na pauta, uma avaliação da nova lei de licitações, que aguarda a sanção presidencial, e uma análise das vantagens da abertura integral do mercado de energia elétrica.   

Realizado pelo engenheiro mecânico com mestrado em comércio exterior, ex-diretor Corporativo da Gerdau, Antônio Bacelar, atualmente à frente de uma consultoria que leva o seu nome, o estudo sobre os modais de transporte no Brasil revela que 21% das cargas atualmente do país são transportadas por ferrovias e 62% por rodovias. “É importante ampliar a participação das ferrovias no transporte de carga para garantirmos mais competitividade às nossas empresas”, comentou Bacelar. 

O especialista ressaltou que só 12% das rodovias brasileira são pavimentadas e, mesmo considerando as vias asfaltadas, 60% são consideradas regular, ruins ou péssimas. A título de comparação, na Alemanha 100% das rodovias são pavimentadas; na Rússia, 85%; China 81%, Japão, 78% e EUA, 65%. Diante desse quadro, no último estudo de competitividade do Fórum Econômico Mundial, o Brasil aparece na 116ª colocação no ranking de infraestrutura rodoviária entre 141 países analisados.

Para reverter esse quadro que impacta negativamente na competitividade das indústrias brasileira prejudicando o escoamento de mercadorias, Bacelar recomenda investimento em pavimentação, modernização e duplicações das rodovias, levando em consideração a demanda delas.

Para as ferrovias, ele recomenda a ampliação da concorrência, a viabilização do operador ferroviário independente, a melhoria na integração entre as malhas existentes e na intermodalidade. Em relação aos portos, o especialista reconhece o avanço do Brasil nos últimos anos e recomenda que a liberdade de investir, operar e contratar seja ampliada. 

Nova lei de licitações traz avanços e pontos de atenção

A apresentação dos pontos positivos e negativos da nova lei de licitações foi feita por José Eugênio Gizzi, da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC). Ele apontou uma série de avanços e outros pontos que merecem ser aprimorados no texto aprovado recentemente pelo Congresso Nacional.

Entre os pontos positivos estão o fortalecimento dos consórcios, a representação judicial a favor dos servidores e a consideração de inexequível de propostas com preços inferiores a 75% do estimado e a previsão da extinção do contrato por atraso de pagamento superior a dois meses.  

Nos pontos negativos, estão a possibilidade de transferência da responsabilidade pela desapropriação de terras para o contratado e a existência de pontos subjetivos ou conflitantes, o que gera insegurança jurídica.

A abertura integral do mercado de energia elétrica traz vantagens ao consumidor

A análise do setor de energia elétrica foi feita por Reginaldo Medeiros, da Associação Brasileira dos Comercializadores de Energia (ABRACEEL) com o objetivo de apresentar alternativas regulatórias para a abertura integral do mercado brasileiro.

“Abertura integral do mercado de energia elétrica significa permitir que as indústrias e comércios de pequeno porte, bem como os consumidores residenciais, possam escolher o seu fornecedor de energia elétrica. O Brasil ainda não oferece essa alternativa e isso explica, em parte, o porquê o país possui uma das tarifas de eletricidade mais altas do mundo em relação ao poder aquisitivo da sua população”, destacou Medeiros. 

O estudo mostra que em diversos países o consumidor de pequeno porte pode substituir o seu fornecedor há quase duas décadas. “A experiência internacional sinaliza que a abertura integral do mercado, quando implantada adequadamente, aumenta a concorrência e, consequentemente, reduz os custos finais com energia elétrica para os consumidores que exerceram esse poder de escolha”, destaca a análise.

Os membros do Coinfra também aprovaram por unanimidade uma homenagem em memória a Djalma Bastos de Morais, vítima da Covid-19 recentemente. Djalma foi ministro de Minas e Energia, presidente da Petrobras e o presidente da Cemig que por maior período de tempo comandou a companhia elétrica.

Em média, 30% dos grãos exportados via Porto de Paranaguá provêm da Região Centro-Oeste do país, especialmente Mato Grosso do Sul. São cerca de 6 milhões de toneladas de soja, milho e farelos transportados de caminhão, que enfrentam rodovias nem sempre bem conservadas ou outras que, embora muito melhores, cobram altos pedágios. Segue também para Paranaguá a produção própria do Paraná, da ordem de 13 milhões a 14 milhões de toneladas anuais, enfrentando os mesmos problemas e – pior – perdendo competitividade no mercado a cada quilômetro rodado nas rodovias.

Do total da produção de granéis que vai para o porto paranaense, apenas 20% chegam até lá utilizando nossas ferrovias – um modal economicamente muito mais eficiente e capaz de reduzir os fretes entre 20% a 30% na comparação com o transporte rodoviário – uma diferença que se refletirá na Bolsa de Chicago em ganhos para o produtor rural, para o estado e para o país.

Não é de hoje que se fala na urgente necessidade de dotar o Paraná de ferrovias que liguem nossas principais regiões produtoras e que sirvam, ao mesmo tempo, para atrair cargas da nova e próspera fronteira agrícola do Centro-Oeste brasileiro. Entretanto, a chamada “vontade política” para fazer acontecer a ferrovia é inversamente proporcional à necessidade que o estado tem dela.

A produção própria do Paraná perde competitividade no mercado a cada quilômetro rodado nas rodovias

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Após inúmeros anúncios, por parte da União, de que o Paraná estaria incluído com prioridade nos grandes projetos ferroviários Norte-Sul e Leste-Oeste, o que concretamente se vê é o estado figurar no fim da fila de 12 projetos de leilão de concessões a serem lançados pelo Ministério dos Transportes. Em recente visita ao estado, depois de ouvir queixas do empresariado local, o ministro Antonio Carlos Rodrigues lançou o desafio: se houvesse um esforço local para buscar investidores nacionais e estrangeiros em tocar o projeto, o estado poderia ser contemplado com a inversão das atuais prioridades.

Entidades empresariais do estado aceitaram o desafio e iniciam providências visando a prospectar eventuais investidores interessados em se inscrever num Procedimento de Manifestação de Interesse, passo inicial do processo de concessões para implantação e exploração de empreendimentos. Esta iniciativa ainda se encontra na fase embrionária de elaboração de estudos prévios de demonstração da viabilidade técnica e econômica, mas desde já prevê como meta a ligação ferroviária de Maracaju (MS) a Paranaguá.

Além da demanda crescente pelo transporte, investidores contariam com trechos já operacionais – um deles, a ferrovia Central do Paraná, atualmente explorada pela concessionária Rumo-ALL; e o outro é a Ferroeste, que liga Cascavel a Guarapuava. Os grandes desafios seriam a construção do trecho da Ferrovia Norte-Sul de Maracaju à região Oeste do Paraná e a solução de dois gargalos que comprometem qualquer projeção de eficiência do transporte ferroviário. O primeiro diz respeito ao desvio Ipiranga, trecho sinuoso e de grandes aclives, interligando um extremo da Ferroeste, em Guarapuava, à Central do Paraná. O segundo é o trecho da Serra do Mar, entre Curitiba e Paranaguá, por onde correm os trilhos da estrada de ferro construída no século 19, nos tempos do Império. Dos seus pouco mais de 100 quilômetros de extensão e 900 metros de desnível entre o Litoral e o Primeiro Planalto, 14 quilômetros representam a maior dificuldade para o tráfego de grandes composições. Sinuosidades excessivas e grandes aclives reduzem substancialmente a velocidade e limitam a capacidade de transporte dos trens.

Os percalços técnicos e ambientais, porém, não são intransponíveis. Mais intransponível tem sido a falta de vontade política dos agentes públicos em colocar o projeto em pé – tarefa que agora a iniciativa privada, por meio de algumas de suas entidades de representação, se dispõe a executar. Mas as entidades só podem ir até um certo ponto. Por isso, além de buscar investidores, ainda será preciso convencer os governos e bancadas parlamentares a participar efetivamente do esforço.

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